De wereld is zo oneerlijk als het om remmen gaat
De wereld is te oneerlijk om te remmen: afgezien van de zogenaamde 'mislukking' kijken mensen er zelden naar.
Zoals veel dingen in de wereld is ‘stoppen’ soms moeilijker dan ‘bewegen’, en het is vaak moeilijker om te stoppen dan snel weg te rennen. Voor mensen die auto's veranderen van raceauto's naar speelauto's, kunnen remmen zelfs een van de upgrades zijn met de hoogste prioriteit en het snelste effect.
In de beginjaren zou de consument nog letten op het verschil tussen schijfremmen en trommelremmen. Toen trommelremmen tegen reguliere prijzen werden geëlimineerd en een tijdje verdwenen, gaf alleen de prestatiegerichte-high-end-markt nog aandacht aan details zoals het aantal remklauwzuigers, ventilatiegaten enzovoort. Maar zelfs als het geen "high game" is, is het remsysteem de moeite waard.
Wat kan de voor- of achterkant van de remklauw laten zien?
De moderne personenauto's van vandaag zijn feitelijk het tijdperk van schijfremmen binnengegaan (de omgekeerde beweging van individuele trommelremmen zal voorlopig niet worden vermeld). Wat iedereen wel kent is de diameter van de remschijf en de maat van de remklauw, die de uitstekende remprestaties van een auto kunnen verklaren. Slecht, en impliceren dus het niveau van de algehele prestaties van het voertuig.
Naast deze meer intuïtieve en actuele verhoudingen zal de stand van de voorwielremklauwen ook aanvullende voertuiginformatie onthullen. Over het algemeen bevinden de voorwielremklauwen van voertuigen met dwarsmotor en voorwielaandrijving zich meestal aan de voorzijde van het voertuig, terwijl de voorremklauwen van voertuigen met dwarsmotor en achterwielaandrijving zich meestal aan de achterkant bevinden (er zijn uiteraard geen gebrek aan uitzonderingen).
Dit verschil heeft vooral te maken met de cabine-indeling van brandstofvoertuigen.
De motor van een voorwielaangedreven voertuig met een dwarsgeplaatste motor bevindt zich meestal vóór de voorwielas, en omdat de dwarsopstelling een grote dwarsruimte in beslag neemt, bevindt de voorwielstuurstang zich meestal achter de voorwielas, wat resulteert in de meeste richting van de remklauwen van het voorwiel (de voorkant van de auto).
Dit is geen ideale regeling voor de dynamische prestaties van het voertuig.
Omdat de trekstangen zich achter het wielcontactpunt bevinden, krijgt het buitenste wiel met de meeste stuurdruk een duw in plaats van een meer consistente trekkracht, wat een natuurlijk nadelig effect heeft op de stuurstabiliteit. Daarom zijn de huidige Zhiji L7, Weilai ET5, enz. begonnen met het promoten en benadrukken van het verkoopargument van hun eigen stuurstangfront.
Omdat het achter{0}}voertuig met een longitudinale motor een versnellingsbak en een transmissie-as heeft die door het midden van het voertuig lopen, zijn de voorwielbesturing en de stuurstang niet langer eenvoudig achter de wielas te plaatsen, en zullen de meesten van hen kiezen voor de voorste stuurstang. Daarom neemt de stuurstang de ruimte vóór de fusee van het stuur in beslag, en zijn de voorremklauwen meestal aan de achterzijde (achterwaartse richting) aangebracht.
Kia Stinger haalt motor weg, transmissie maakt stuurstang lastig naar achteren
Wat de rem zelf betreft: de aan de voorzijde-gemonteerde remklauwen zijn van de voorkant van de auto afgewend, wat niet ideaal is als je de luchtstroom tijdens het rijden gebruikt om warmte af te voeren; integendeel: de achter-gemonteerde remklauwen hebben bepaalde natuurlijke voordelen op het gebied van warmteafvoer. Achter-gemonteerde voor-wielremklauwen zijn ook nuttig voor de gewichtsverdeling van het voertuig, vooral voor hoogwaardige- sportwagens met lichtere voertuigen en grotere remverhoudingen. Achter-gemonteerde voor-wielremklauwen + voor-gemonteerde achter-wielremklauwen zijn bijna standaardbewerkingen.
In het tijdperk van elektrische voertuigen hebben veel van de exclusieve, puur elektrische platforms die hun handen en voeten echt hebben losgelaten, de structurele beperkingen van het tijdperk van brandstofvoertuigen achter zich gelaten. Hoewel het MEB-platform van Volkswagen nog steeds gepositioneerd is als een zuinige auto, hebben de ID.3 en ID.4 niet alleen een configuratie met achterwielaandrijving, maar gebruiken ze ook een stuurinrichting/stuurstang aan de voorkant en remklauwen aan de achterkant voor de voorwielen. Betere regeling.
Zwevend of niet, hangt af van wat je zegt
"Float" is een woord dat veel voorkomt in het velgjargon over remmen. Voor de twee belangrijkste onderdelen van het schijfremsysteem: de remschijf en de remklauw is de betekenis van het woord zwevend anders.
Voor remschijven of remschijven is "zwevende schijf" een geavanceerd type dat verschilt van conventionele vaste remschijven. Conventionele remschijven hebben over het algemeen een structuur uit één- stuk, en het centrale deel neemt niet daadwerkelijk deel aan de remwrijving, dus de volumeverandering is relatief klein tijdens het hele werkproces; het buitenste ringdeel zal echter bij krachtig remmen sterk opwarmen en het volume ervan zal aanzienlijk toenemen.
Verschillen in temperatuur en uitzetting tussen de binnen- en buitenonderdelen kunnen trekken en vervorming veroorzaken, wat de prestaties en veiligheid kan beïnvloeden.
Dan is er een zwevende remschijf, het wielbevestigingsgedeelte van de binnenring is gescheiden van het remwrijvingsgedeelte van de buitenring en er worden meestal verschillende materialen geselecteerd (voor de buitenring wordt bijvoorbeeld koolstofkeramiek gebruikt). De verbindingsstructuur tussen de twee heeft een uitzettingsmogelijkheid, waardoor de buitenste ring kan opwarmen en uitzetten onder zware wrijving, waardoor de werklimiet van het remsysteem wordt vergroot.
Voor remklauwen zijn vaste remklauwen, of vaste remklauwen en tegengestelde remklauwen, een geavanceerde keuze vergeleken met conventionele zwevende remklauwen. Conventionele remklauwen hebben slechts aan één kant zuigers (meestal de binnenkant van het wiel), vooral bij gewone gezinsauto's met lage prestatie-eisen. De gebruikte remklauwen met enkele-zuiger kunnen uiteraard alleen-zijdige zuigers zijn.
De reden waarom de conventionele remklauw met enkele-zuiger (niet noodzakelijkerwijs met enkele-zuiger) "zwevend" wordt genoemd, is vanwege het werkingsprincipe: aan het begin van de remkracht wordt het remblok aan de zijkant van de zuiger naar buiten geduwd om eerst contact te maken met de remschijf, en vervolgens met de bovenkant van de zuiger. Wanneer de actie stopt, "zweeft" de remklauw als geheel naar binnen, zodat het buitenste remblok contact maakt met de remschijf. Dit wordt dus een zwevende remklauw genoemd.
.
Deze structuur is alleen afhankelijk van mechanische actie, en het buitenste deel van de remklauw hoeft geen oliepijpleidingen aan te leggen, en de structuur is relatief eenvoudig; maar het is duidelijk dat de remkracht aan beide kanten niet uniform genoeg is, wat de remwerking beïnvloedt en de kans op oververhitting van de remolie vergroot. Zwevende remklauwen zijn over het algemeen begrijpelijk dat deze alleen voor binnenlandse modellen worden gebruikt.
Voor hogere prestatie-eisen is een vaste remklauw met zuigers aan beide zijden vereist, die vaak een tegengestelde remklauw wordt genoemd. Wanneer de zuigers aan beide zijden zijn aangebracht, kan de remschijf tegelijkertijd vanaf beide zijden naar binnen worden geklemd, en het is uiteraard niet nodig om de remklauw de mogelijkheid te geven om te "zweven", dat wil zeggen dat de vaste remklauw algemeen bekend staat als de vaste remklauw.
De voor- en nadelen van vaste remklauwen zijn niet moeilijk te zien. In tegenstelling tot zwevende remklauwen kan het een meer gemiddelde en stabiele remkracht bieden en is de prestatielimiet hoger; maar er moet meer ruimte overblijven aan de buitenkant van de remschijf, vooral in de remklauwen. De buitenkant vereist een ingewikkelder opstelling van het oliecircuit, en de kosten zijn uiteraard hoger.
Naarmate de trend van elektrificatie voortschrijdt, worden de eerdere schijfremproblemen eerst opzij gezet en keren trommelremmen onverwachts terug in het gezichtsveld. Volkswagen heeft trommelremmen op de achterwielen van het MEB-platform (de configuratie die al op de markt is) toegepast en zoals verwacht kreeg dit veel afkeer. De verzwakking van het achterwielremsysteem van elektrische voertuigen met achtermotoren is echter een fenomeen dat in lijn ligt met de technologische evolutie.
De derde generatie elektrische racewagen uit de Formule E, die in 2023 op de markt wordt gebracht, heft de (hydraulische) remmen op het achterwiel direct en volledig op en vertrouwt volledig op de kinetische energie van de achtermotor om de remkracht te herstellen. De voorste- aandrijfconfiguratie van Volkswagen MEB (niet vermeld) heeft niet langer een achtermotor. Hoewel de toepasselijke positionering van het model lager is dan ID.3 en ID.4, worden in plaats daarvan schijfremmen achter gebruikt.
Wanneer de ‘geëlektrificeerde rem’ van het terugwinnen van kinetische energie in het spel komt, wordt de triviale kwestie van stoppen niet met een scheermes bedekt, maar heeft de neiging ingewikkelder te worden.