Analyse en oplossing voor het abnormale geluid van het chassis wanneer de auto op lage snelheid draait

Abstract:Dit artikel richt zich op het abnormale geluid van het chassis wanneer de auto met lage snelheid draait, en gebruikt het menselijk oor en de stethoscoop om de abnormale geluidsbron te identificeren om de geschatte locatie en geluidskenmerken van het abnormale geluid te bepalen. Gebruik vervolgens de speciale trillings- en geluidstestapparatuur om de kenmerken van het abnormale geluidsprobleem te verzamelen en de kenmerken te analyseren om de bron van het abnormale geluid te bepalen. De bron van het abnormale geluid wordt geverifieerd met de methode met één variabele, en de delen met het abnormale geluidsprobleem worden vergrendeld. Maak ter verificatie een voorbeeld van de handmatige oplossing en bepaal de oorzaak van het probleem. De reikwijdte van de optimale oplossing wordt geleidelijk beperkt door de snelle verificatiemethode, en de optimale oplossing wordt verkregen door het productieproces en het assemblageproces te combineren. Vergrendel de ontwerpparameters van de onderdelen, maak de planonderdelen en draag ze ter verificatie op het hele voertuig. Het resultaat is dat het abnormale geluidsprobleem verdwijnt, het plan effectief is en het probleem wordt opgelost.

1. Inleiding

Met de snelle ontwikkeling van de auto-industrie stellen klanten steeds hogere eisen aan de prestaties van de auto. Onder hen zijn vooral de abnormale geluidsprestaties van auto's prominent aanwezig. Het is een directe, oppervlakkige en gemakkelijk waarneembare prestatiedimensie door klanten, en is een van de belangrijke basis geworden voor het beoordelen van de prestaties en kwaliteit van auto's. In het proces van auto-ontwikkeling is het abnormale geluid van het chassis een belangrijk technisch kernprobleem bij de ontwikkeling van auto-prestaties en een sleutelprobleem dat de kwaliteit van de auto beïnvloedt. De afgelopen jaren hebben grote autobedrijven steeds meer aandacht besteed aan de abnormale geluidsprestaties van auto's, en het aandeel van de investeringen is blijven toenemen.

Het autochassissysteem bestaat hoofdzakelijk uit ophanging, sub{0}}frame, remmen, wielen, aandrijfas enzovoort. Onder hen zijn de ophanging, de remmen en de aandrijfassen de onderdelen die verantwoordelijk zijn voor een groot deel van het abnormale chassisgeluid. Voor de beheersing van abnormaal geluid van chassis kunnen in een vroeg stadium CAE-methoden worden gebruikt, waaronder DMU-inspectie, modaal ontwerp, ontwerp van stijfheid en sterkte, analyse van spanningskenmerken, het vermijden van historische problemen en openstaande marktproblemen, enz. Op de middellange- termijn kan abnormaal geluid worden aangepast op het daadwerkelijke prototype om abnormaal geluid te identificeren. In een later stadium moeten de kwaliteit van de onderdelen en de consistentiecontrole van het productieproces worden versterkt. Na de notering zou het vooral het abnormale geluidsprobleem moeten optimaliseren dat door de markt wordt gerapporteerd.

Het bovenstaande is een relatief conventionele manier om het probleem van abnormaal geluid in auto's op te lossen, maar het abnormale geluid overtreft vaak de verwachtingen van mensen. Zelfs als het voorbereidende werk goed is gedaan, is het moeilijk te garanderen dat er later geen abnormaal geluid in de echte auto zal optreden. Voor het abnormale geluidsprobleem van echte voertuigen moeten we vooral beginnen met de veel voorkomende en ernstige abnormale geluidsproblemen, en prioriteit geven aan het oplossen van de abnormale geluidsproblemen waar klanten last van hebben. Het opmerkelijke probleem van abnormaal geluid kan afzonderlijk worden afgeleid uit de hoofdlijn van de ontwikkeling van abnormaal geluid, en kan worden behandeld als een technisch probleem dat erop gericht is het op te lossen. De cyclus voldoet aan de ontwikkelingsbehoeften en het probleem kan worden opgelost en teruggestuurd naar de hoofdontwikkelingslijn. De oplossing voor het probleem met abnormaal geluid van het chassis is dezelfde als voor andere problemen met abnormaal geluid, maar het probleem met abnormaal geluid van het chassis is ingewikkelder dan andere problemen met abnormaal geluid, en het kost meer tijd en middelen.

2. Probleemoplossing en analyse van abnormaal geluid van het chassis

2.1 Beschrijving van het fenomeen van abnormale ruis

Wanneer een voertuig normaal op de weg rijdt, zal er bij het draaien met lage snelheid (15-20 km/u) af en toe een "klik" -geluid uit het voorste chassis klinken, en de frequentie waarmee dit voorkomt is onregelmatig. Als reactie op dit probleem werd het voertuig rond een cijfer 8 op de testlocatie gereden. Toen de besturing tijdens het rijden achteruit werd geschakeld, verscheen het "klik" -geluid aan het voorchassis opnieuw, en de werkomstandigheden waarbij het geluid optrad waren toen de besturing werd geschakeld, en de werkomstandigheden waren relatief stabiel.

2.2 Problemen met abnormaal geluid oplossen

Het voorste chassis van het voertuig bestaat hoofdzakelijk uit een McPherson-ophangingsstructuur, zoals weergegeven in figuur 1. Ten eerste.

gebruik een stethoscoop om het bereik van abnormale geluidsbronnen te verkleinen en plaats sensoren op de volgende componentstructuren (zoals weergegeven in figuur 2): stabilisatorstang (kanaal 1), zwenkarm (kanaal 2), rem (kanaal 3), fusee (kanaal 4), subframe (kanaal 5), schokdemper (kanaal 6), stabilisatorstang (kanaal 1), rem (kanaal 3) en fusee (kanaal 4) worden als relatief gemeten luid. Door het bereik verder te verkleinen, zijn de geluiden van de remmen (kanaal 3) en de stuurknokkel (kanaal 4) duidelijker.

Na het gebruik van de stethoscoop om de locatie van de geluidsbron te verfijnen, is het niet langer mogelijk om de oorzaak van het probleem en de geluidseigenschappen verder te analyseren en vast te stellen. Daarom wordt de professionele NVH-testapparatuur LMS Test.Lab gebruikt om het abnormale geluidsprobleem te blijven onderzoeken, en wordt de trillingssensor gebruikt voor de lay-out (zoals weergegeven in figuur 3. Afgebeeld)

door het verzamelen van trillingsgegevens, spectrumanalyse en gemeten spectrumkenmerken van trillingsconversie, zoals weergegeven in figuur 4.

Door de door de sensor gemeten gegevens te analyseren, kan worden geconcludeerd dat: (1) de trillingsbron het remuiteinde is; (2) op basis van de geluidskenmerken wordt vastgesteld dat het abnormale geluid het impactgeluid van metalen onderdelen is.

Volgens de probleemoplossing is de bron van het abnormale blokkeergeluid de rem (zoals weergegeven in Figuur 5).

Gecombineerd met de remconstructie en het probleemwatervaldiagram wordt voorlopig vermoed dat dit probleem zich zowel op de inbouwpositie van de remklauw als op de buitenring van het remlager kan voordoen.

Verificatieschema 1:Demonteer de remklauw (zoals weergegeven in Figuur 6)

en controleer of het probleem zich opnieuw voordoet. Conclusie: Nadat de remklauw is gedemonteerd, bestaat het abnormale geluid nog steeds en is het abnormale geluid veroorzaakt door de remklauw uitgesloten.

Verificatieschema 2:Las de verbinding tussen de buitenring van het remlager en het fuseelagergat stevig vast (zie Figuur 7 voor de laspositie)

en controleer of het probleem zich opnieuw voordoet. Conclusie: Nadat de verbinding tussen de buitenring van het remlager en het lagergat van de fusee stevig is gelast, is het abnormale geluidsprobleem niet meer voorgekomen.

Om de geldigheid van het verificatieplan te bevestigen, werden op deze positie nog eens drie voertuigen met dit probleem stevig vastgelast, waarbij het abnormale geluid niet werd gereproduceerd. Hieruit kan worden afgeleid dat de hoofdoorzaak van het abnormale geluid van het chassis wanneer het voertuig met lage snelheid draait, het probleem is in de samenwerking tussen de buitenring van het remlager en het lagergat van de fusee. Stuur de buitenring van het remlager en het fuseelagergat van de probleemauto terug naar de fabriek voor kwaliteitsanalyse, en beide onderdelen voldoen aan de ontwerpvereisten. Hieruit volgt dat er een ontwerpprobleem is met deze structuur.

Door verdere verificatie kan worden vastgesteld dat de buitenring van het remlager van de originele auto en het fuseelager een perspassing hebben (de passing tussen de buitenring van het remlager en het fuseelagergat is weergegeven in figuur 8).

en de ontwerptolerantie van het fuseelagergat is ∅80 (-0,044, -0,073), de tolerantie van de buitenring van het remlager ∅80 (0, -0,012).

Verificatieschema: Maak 3 sets nieuwe monsters ter verificatie, zodat de tolerantie van het fuseelagergat ∅80 (-0,07, -0,1) bedraagt. Verificatieresultaat: Nadat het nieuwe monster op het hele voertuig is geïnstalleerd, is er geen dergelijk abnormaal geluidsprobleem.

Van het model in kwestie is bekend dat dit model een traditionele brandstofauto is die een olie-naar-elektrisch ontwerp heeft ondergaan. Het is een olie-naar-elektrisch model. Het leeggewicht van het voertuig is met 362 kg toegenomen. De gewrichtslagers worden gebruikt in traditionele brandstofvoertuigen en bij brandstofvoertuigen bestaat een dergelijk probleem niet.

Op basis van voertuiginformatie, veranderingen in de laterale kracht en gecombineerd met conclusies over het oplossen van problemen, kan worden geconcludeerd dat de hoofdoorzaak van het abnormale chassisgeluid bij het draaien bij lage snelheid is dat de buitenring van het remlager en het lagergat van de fusee glad zijn als gevolg van de laterale kracht wanneer het voertuig draait. Verplaats de impact. De reden voor het slippen en stoten is dat de buitenring van het remlager en het fuseelagergat onvoldoende interferentie hebben. De eenvoudigste oplossing is om dit ratelende probleem te elimineren door de maattoleranties van de boring van het fuseelager te optimaliseren.

3. Formulering van een optimalisatieplan

Vanwege de strakke planning van het project is het noodzakelijk om de snelle verificatiemethode te gebruiken om het optimalisatieschema te formuleren. Maak 20 sets buitenste ringlagers van de fusee (de maattoleranties van de lagergaten van de fusee zijn weergegeven in Tabel 2)

en laad ze in voertuigen ter verificatie (selecteer de volledige-werktoestand van het voertuig om de maximale zijdelingse kracht van het voertuig te garanderen, en selecteer deze werkomstandigheden voor de onderstaande verificatieomstandigheden.), waardoor het tolerantiebereik wordt verkleind. Conclusie van de verificatie: Er zijn geen . 1, 2, 3, 4, 5, 6 en 7 monsters op het hele voertuig vervoerd ter verificatie, en het abnormale geluidsprobleem is niet significant verbeterd; Eliminatie van abnormaal geluid; monsters van de serienummers 14, 15, 16, 17, 18, 19 en 20 worden ter verificatie in het voertuig vervoerd en het abnormale geluid wordt geëlimineerd, maar de installatie zit vast, wat lastig is bij het laden en lossen.

Volgens de bovenstaande verificatieconclusie wordt het implementeerbare maattolerantiebereik teruggebracht tot ∅80 (-0,061, -0,095) voor verdere belastingverificatie. Om te voorkomen dat het abnormale geluid niet duidelijk zichtbaar is vanwege de kleine slip van het monster en niet wordt herkend door het menselijk oor, wordt bij deze verificatie gebruik gemaakt van LMS-apparatuur om het trillingssignaal van het uiteinde van het fuseelager te verzamelen, en wordt gecontroleerd of er een relatieve opening is tussen het lagergat van het fuseelager en de buitenring van het remlager. sport. De indeling van de fuseelagers wordt weergegeven in Figuur 9.

Conclusie van de verificatie: nadat het monster met serienummer 8 op het hele voertuig is geladen, is er een relatieve beweging tussen het fuseelagergat en de buitenring van het remlager, wat consistent is met de probleemkenmerken; Er is relatieve beweging in de buitenring van het remlager.

Bepaling van het optimalisatieschema: Volgens de bovenstaande verificatieconclusies wordt de maattolerantie van het fuseelagergat bepaald op ∅80 (-0,065, -0,095). binnen de regelschakelcyclus. Het geoptimaliseerde trillingskarakteristieke watervaldiagram wordt getoond in Fig. 10.

4 Echte voertuigverificatie van fuseelager

Volgens het optimalisatieplan wordt de maattolerantie van het fuseelagergat geoptimaliseerd van ∅80 (-0,044, -0,073) tot ∅80 (-0,065, -0,095), wat de interferentie tussen de buitenring van het remlager en het fuseelagergat vergroot. De geoptimaliseerde pasvorm tussen de buitenring van het remlager en het fuseelagergat wordt weergegeven in Figuur 11.

Volgens de optimalisatieresultaten werden de zachte filmgegevens bevroren en werden er 3 sets handmatige monsters geproduceerd. De precisie van de monsterproductie voldeed aan de ontwerpvereisten. Nadat de onderdelen waren getest en goedgekeurd, werd deze op een echt voertuig gemonteerd voor verificatie van het echte voertuig (zie Figuur 12 voor de echte voertuigrem).

Verificatieconclusie: Geen van de 3 sets handmatige monsters had dit abnormale geluidsprobleem. Nadat het handmatige werkstukverificatieschema effectief is, worden de dura mater-gegevens bevroren en wordt de dura mater geopend om 3 sets gereedschapsmonsters te maken. Nadat de onderdelen zijn getest en goedgekeurd, worden ze op een echt voertuig gemonteerd voor echte voertuigverificatie. Geen van de drie sets dura mater-tooling-samples heeft dit abnormale geluidsprobleem. , wordt alomvattend geoordeeld dat dit systeem in massa kan worden geproduceerd-, en dat de volgende batches voertuigen zijn uitgerust met de gereedschapsonderdelen van dit systeem, en dat er geen sprake is van een dergelijk abnormaal geluidsprobleem.

5 Conclusie

Naarmate de auto-industrie meer aandacht besteedt aan de prestaties van abnormaal geluid van auto's, heeft de ontwikkelingstechnologie voor abnormaal geluid op het gebied van auto-ontwikkeling een snelle ontwikkeling bereikt. Dit artikel combineert theoretische analyse en daadwerkelijke voertuigverificatie om de invloed te analyseren van de laterale kracht die wordt gegenereerd wanneer het voertuig draait op de samenwerking tussen het fuseelagergat en de buitenring van het remlager. Door het oplossen van problemen met voertuigen met abnormaal geluid wordt de omvang van het probleem geleidelijk kleiner en vervolgens geverifieerd met handmatige schema's. Vergrendel de bron van het abnormale geluidsprobleem. Maak een voorbeeld van de oplossing om het abnormale ruisprobleem te verifiëren en optimaliseer vervolgens het probleemmonster via snelle verificatiemethoden om de optimale oplossing voor het probleem te verkrijgen. Maak volgens het optimalisatieplan een handmatig monster van zachte film ter verificatie. Nadat u heeft gecontroleerd of er geen probleem is, maakt u ter verificatie een monster van het harde filmgereedschap. Nadat u heeft gecontroleerd of er geen probleem is, gaat u verder met massaproductie en overstap.

Door het hele proces van identificatie, onderzoek, analyse, planformulering, engineering en batching van dit abnormale geluidsprobleem is veel ervaring opgedaan. In het daaropvolgende projectontwikkelingsproces is het noodzakelijk om van deze ervaring te leren, vooral in de vroege ontwerpfase van het voertuig, om de krachtverdeling van het voertuig en de spanning op onderdelen onder verschillende werkomstandigheden volledig te simuleren, en om te bevestigen of er abnormale geluidsproblemen zijn in belangrijke onderdelen. Risico: als er een probleem is, moet dit op tijd worden vermeden.